Tuning Granady Któregoś pięknego dnia moja żona zapragnęła mieć swój własny samochód. Nad wyborem auta nie zastanawiałem się długo - zakupiłem kolejną w rodzinie granadę, z silnikiem 2,8 litra. Pracę nad przywróceniem dawnej świetności mojemu nowemu nabytkowi zacząłem jak zwykle od wycięcia naręcza kabli dołożonych przez niefrasobliwych, polskich elektryków. Kolejnym etapem pracy była rozbiórka silnika, przedniego zawieszenia i układu hamulcowego (jeszcze nie osiągnąłem etapu wysyłania żony do krainy wiecznych łowów). Pieniędzy wystarczyło mi na zawieszenie, hamulce i gniazda zaworowe ze stopowego żeliwa. Na uszczelki do silnika musiałem poczekać miesiąc do wypłaty (pod głowice uznaję tylko victor reinz). Czas oczekiwania na pensję wykorzystałem na dokładne oględziny elementów silnika. Zjeżyłem się strasznie kiedy zobaczyłem (po odciskach na uszczelkach) jak duże różnice wymiarów i przesunięcia osi występują na łączeniach głowica-kolektory. Nie mogłem złożyć silnika w takim stanie! Klamka zapadła - następnego dnia uzbrojony w szlifierkę prostą, ściernice trzpieniowe, listkownice trzpieniowe i różnoraki papier ścierny rozpocząłem moje pracę nad moim dziełem. Oto opis silnika, za który właśnie się zabierałem: wałek w kadłubie zawory równoległe, których osie odchylone są od osi cylindra o ok 10 stopni głowice żeliwne komora spalania wanienkowa kolektor ssący aluminiowy, grzany cieczą, umieszczony pomiędzy głowicami jako pokrywa wałka rozrządu kolektory wydechowe żeliwne, łączące od razu 2 cyl. w 1 kanał, trzeci cyl. dołączają dalej blok żeliwny, chłodnica olej-ciecz miska blaszana za belką przednią zapłon rozdzielaczowy, elektroniczny. Pracę zacząłem od pomiaru (wodą i strzykawką) objętości komory spalania, ponieważ zaplanowałem duże podebrania materiału. Następnie zaznaczyłem na głowicy brzegi uszczelki, żeby czasami nie przesadzić. Komora spalania w tej konstrukcji ma niemal pionową boczną ściankę, przez co strumień powietrza wpadający przez otwarty zawór odbija się od niej i spiętrza się. Praktycznie skutecznie pracuje zaledwie ok 30 stopni obwodu zaworu. Wyrysowałem zatem markerem na głowicy kształt nowej komory spalania tak, żeby jej ścianki wokół zaworów maksymalnie pochylić. Rysunek powieliłem na reszcie komór. Ściernicami wybierałem z nich materiał, kontrolując za pomocą wody i strzykawki ich objętość (czy są względem siebie równe). Po dokonaniu niezbędnych poprawek wlałem do jednej z nich tyle wody ile odmierzyłem w jeszcze nieprzerobionym silniku. Zmierzyłem odległość od lustra wody do powierzchni głowicy (oczywiście z zachowaniem jej poziomego ustawienia). Na tej podstawie wiedziałem w jakim stopniu należy ją splanować, aby zachować pierwotny stopień sprężania. Po tych zabiegach całość wygładziłem listkownicami do uzyskania lustrzanego połysku. Po tygodniu walki uzyskałem to, czego oczekiwałem. Teraz przyszła kolej na kanały. Zacząłem od głowic. Podjechanymi ściernicami (mniejsza średnica) wyrównałem powierzchnie i poprawiłem ich kształt. Całość wypolerowałem listkownicami. Następnym elementem za który się zabrałem był kolektor ssący. Tutaj pojawił się problem - ściernice momentalnie się zabijały. Poratował mnie dopiero kolega mgr inż. obróbki skrawaniem, który oświecił mnie że aluminium trzeba obrabiać maksymalnie gruboziarnistą ściernicą i na minimalnych obrotach. Zatem obróbkę zgrubną kształtu kolektora ssącego wykonałem wiertarką na I biegu, gładzenie już szlifierką prostą. Po tej mordędze z aluminium, kolektory wydechowe były jak bajka. Czekało mnie jednak jeszcze najgorsze: polerowanie denek tłoków. Robiłem to ręcznie poruszając tam i z powrotem tłokiem, po coraz drobniejszym papierze ściernym. Połysk uzyskałem na papierze 2000. Po miesiącu heroicznej walki, prawie głuchy od szlifierki, doczekałem się wypłaty i zakupiłem uszczelki. Wreszcie mogłem złożyć silnik! Efekt przerósł moje oczekiwania. Bez przerabiania wydechu udało mi się nie do poznania zmienić tembr pracy jednostki napędowej. Zniknęły wszystkie dziury w gazie. Elastyczność w zakresie niskich obrotów okazała się być nie gorsza niż w przypadku aut posiadających rozrząd o zmiennych fazach. Pełnię szczęścia osiągnąłem po wymianie świec na NGK (gorąco polecam) i kabli na porządnej marki (bosch). Wydechu nie przerabiałem, filtra także. Odstęp elektrod zwiększyłem do 1,1 mm. Dwudziestoletnia granada z gaźnikowym silnikiem 2,8l pali 11-13 l po mieście, 10-11 na trasie (do 130 km/h). Oczywiście, w przypadku agresywnej jazdy potrafi niepostrzeżenie opróżnić cały bak. Nic za darmo;). Obecnie jestem w trakcie prac końcowych nad silnikiem 2,3l, w tym samym modelu samochodu. Jarek