NOWE REGULACJE PRAWNE
  Zasady wyłączania porozumień
  Ważniejsze klauzule dozwolone i niedozwolone
DYSTRYBUCJA SAMOCHODÓW W ŚWIETLE NOWYCH REGULACJI
OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOCHODÓW
HANDEL CZĘŚCIAMI ZAMIENNYMI
WPŁYW NOWYCH REGULACJI NA CENY SAMOCHODÓW W EUROPIE
MATERIAŁY ŹRÓDŁOWE

NOWE REGULACJE PRAWNE

Unijny rynek motoryzacyjny przeżywa obecnie przemiany, z których konsekwencji nie wszyscy zdają sobie jeszcze sprawę. Zasadnicze zmiany na tym rynku wprowadza dyrektywa Komisji Europejskiej nr 1400/2002, traktująca o tak zwanych "wyłączeniach blokowych" (block exemption). Dyrektywa reguluje zasady obrotu pojazdami mechanicznymi, ich naprawy przez stacje obsługi, a także handel częściami zamiennymi . Wprowadzenie ustaleń dyrektywy w życie, w październiku 2003 r., zrewolucjonizuje całą branżę motoryzacyjną na obszarze Europejskiej Strefy Ekonomicznej.

• Uelastycznienie dystrybucji samochodów i części zamiennych;
• Uzdrowienie konkurencji na rynku pomiędzy dealerami samochodów, w tym samochodów tej samej marki oraz pomiędzy serwisami;
• Wzmocnienie pozycji dealera wobec producenta pojazdów.

Polskie przepisy dotyczące nowych warunków sprzedaży samochodów oraz części miały wejść w życie 1 lutego 2004 r., jednak Związek Motoryzacyjny Stowarzyszenia Oficjalnych Importerów Samochodów (ZMSOIS) zaproponował, aby termin wprowadzenia zmian przesunięty został na maj. Według nieoficjalnych informacji Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumenta (UOKiK) wyraża zgodę na tę propozycję . Przesunięcie terminu wejścia w życie nowych przepisów pozwoli dostosować się importerom oraz sieciom sprzedaży do zachodzących zmian. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję wprowadza identyczne zasady, jakie uwzględnione zostały w dokumencie Komisji Europejskiej. Rozporządzenie dotyczy porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych, którymi są "porozumienia zawierane między dwoma lub więcej przedsiębiorcami działającymi - w ramach takiego porozumienia - na różnych szczeblach obrotu, których celem jest zakup, sprzedaż lub odsprzedaż nowych pojazdów samochodowych, części zamiennych do pojazdów samochodowych lub świadczenie usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych" . Rozporządzenie określa warunki, jakie muszą być spełnione, aby te porozumienia zostały wyłączone spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję , a także klauzule, których występowanie w porozumieniu nie uznaje się za naruszenie ustawy oraz te, które stanowią jej naruszenie. Rozporządzenie reguluje ponadto okres obowiązywania wyłączeń, tj. do dnia 31 maja 2010r .

• Określenie dystrybucji selektywnej jako systemu dystrybucji, w którym dostawca bezpośrednio lub pośrednio zobowiązuje się "sprzedawać towary objęte porozumieniem dystrybutorom lub warsztatom, wybranym w oparciu o szczególne kryteria, w którym ci dystrybutorzy lub te warsztaty zobowiązują się nie sprzedawać tych towarów nieautoryzowanym dystrybutorom lub niezależnym warsztatom, z zachowaniem możliwości sprzedaży części zamiennych niezależnym warsztatom lub udostępniania niezależnym uczestnikom rynku wszelkiej informacji technicznej, sprzętu diagnostycznego, narzędzi, szkoleń, wymaganych do świadczenia usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych lub do wdrażania środków ochrony środowiska" .
• Określenie kategorii części zamiennych jako części oryginalnych i części zamiennych o porównywalnej jakości.
• Określenie niezależnych uczestników rynku, którymi w świetle rozporządzenia są "przedsiębiorcy nienależący do systemu dystrybucji, którzy są bezpośrednio lub pośrednio zaangażowani w świadczenie usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych, a w szczególności niezależne warsztaty, producenci sprzętu lub narzędzi serwisowych, niezależni dystrybutorzy części zamiennych, wydawcy informacji technicznej, kluby automobilowe, przedsiębiorcy świadczący pomoc drogową, oferujący usługi kontroli i testowania oraz oferujący usługi szkolenia i doskonalenia dla warsztatów i ich pracowników" .

Rozporządzenie określa zasady ogólne, według których dopuszcza się wyłączenie porozumień, a także warunki, jakie muszą spełniać te porozumienia, aby wyłączenie mogło być zastosowane. Rysunek nr 1 przedstawia schemat, według którego określa się dopuszczalność wyłączenia.

Rysunek 1 - Ogólne zasady wyłączenia

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Dz. U. 2003, Nr 38, poz 329 z dn. 6 marca 2003 r. Zgodnie z rozdziałem 2 rozporządzenia wyłączenie stosuje się w przypadku, gdy udział dostawcy i jego grupy kapitałowej w rynku właściwym sprzedaży towarów objętych tym porozumieniem nie przekracza 30%* - chyba, że:

• Porozumienie tworzy system dystrybucji selektywnej jakościowej (takie porozumienie podlega wyłączeniu niezależnie od wielkości udziałów w rynku);
• Porozumienie tworzy system dystrybucji selektywnej ilościowej nowych pojazdów mechanicznych - wtedy wyłączeniu podlegają porozumienia zawarte przez dostawcę, którego udział w rynku właściwym sprzedaży tych pojazdów (wraz z jego grupą kapitałową) nie przekracza 40%*;
• Porozumienie zawiera zobowiązania wyłącznej dostawy - wtedy wyłączeniu podlegają umowy zawarte przez nabywcę, którego udział (oraz jego grupy kapitałowej) w rynku właściwym zakupu towarów objętych porozumieniem nie przekracza 30%*.

* Jeśli udział w rynku po zawarciu porozumienia wzrasta o mniej niż 5% (odpowiednio 35, lub 45%), wtedy wyłączenie ma zastosowanie przez dwa lata kalendarzowe po upływie roku, w którym próg został po raz pierwszy przekroczony. W przypadku, kiedy udział w rynku wzrasta o więcej niż 5%, wyłączenie stosuje się przez okres jednego roku kalendarzowego. Okres wyłączenia nie może trwać jednak dłużej niż 2 kolejne lata kalendarzowe następujące po roku kalendarzowym, w którym nastąpiło przekroczenie progu. Sposób wyliczania udziałów w rynku pokazuje rysunek nr 2.

Rysunek 2 - Sposób wyliczania udziałów w rynku

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Dz. U. 2003, Nr 38, poz 329 z dn. 6 marca 2003 r.

Wyłączenie spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję stosuje się także wówczas, jeśli porozumienie zawarte pomiędzy dostawcą a dystrybutorem lub warsztatem, zawiera postanowienie, w którym dostawca zgadza się na "przekazanie praw i zobowiązań wynikających z tego porozumienia innemu dystrybutorowi lub warsztatowi działającemu w ramach systemu dystrybucji, wybranemu przez tego dystrybutora lub warsztat" , a także wtedy, kiedy zawiera postanowienie, w którym mowa, że "wypowiedzenie porozumienia przez dostawcę może zostać dokonane wyłącznie w formie pisemnej, z podaniem szczegółowego uzasadnienia rozwiązania porozumienia, co ma zapobiec rozwiązywaniu przez dostawcę porozumienia z dystrybutorem lub warsztatem z uwagi na zastosowanie przez nich praktyk dopuszczalnych na podstawie rozporządzenia" . W przypadku porozumień zawieranych pomiędzy dostawcą nowych pojazdów samochodowych a ich dystrybutorem lub autoryzowanym warsztatem, wyłączenie obowiązuje, jeśli spełnione są następujące warunki:

• "zostało zawarte na okres co najmniej 5 lat, a każda ze stron zobowiązała się do powiadomienia drugiej strony o zamiarze nieprzedłużenia porozumienia w terminie co najmniej 6 miesięcy przed upływem terminu, na jaki porozumienie zostało zawarte, lub
• zostało zawarte na czas nieokreślony, a okres wypowiedzenia porozumienia przez którąkolwiek ze stron wynosi co najmniej 2 lata lub
• zostało zawarte na czas nieokreślony, a okres wypowiedzenia porozumienia przez którąkolwiek ze stron wynosi co najmniej 1 rok, jeżeli:
• z przepisów prawa lub z warunków porozumienia wiążącego dostawcę wynika dla niego obowiązek zapłaty odpowiedniego odszkodowania za rozwiązanie porozumienia lub
• dostawca rozwiązuje porozumienie ze względu na konieczność reorganizacji całej sieci dystrybucyjnej lub znacznej jej części."

Przepisu tego nie stosuje się w przypadku, kiedy wypowiedzenie nastąpiło na skutek rażącego naruszenia jego postanowień.

Ponadto wyłączenia nie stosuje się w przypadku, kiedy "dostawca pojazdów samochodowych odmawia niezależnym uczestnikom rynku dostępu do informacji technicznej, sprzętu diagnostycznego i innego wyposażenia, narzędzi, włącznie z odpowiednim oprogramowaniem lub szkoleń, wymaganych do wykonywania usług serwisowych dotyczących tych pojazdów samochodowych lub podejmowania kroków zmierzających do skutecznej ochrony środowiska".



WAŻNIEJSZE KLAUZULE DOZWOLONE I NIEDOZWOLONE

Do ważniejszych ustaleń odnośnie wyłączenia lub braku wyłączenia określonych klauzul wymienianych w rozporządzeniu należą między innymi :

• Wyłączenie klauzul, które "nakładają na warsztat obowiązek stosowania do napraw gwarancyjnych, bezpłatnych usług serwisowych lub usług serwisowych dokonywanych w ramach kampanii serwisowych oryginalnych części zamiennych dostarczanych przez dostawcę" .
• Wyłączenie klauzul na mocy których dystrybutor lub warsztat zobowiązani są: "informować klientów, w sposób ogólny, o zakresie, w jakim części zamienne z innych źródeł mogą być używane do dokonywania usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych objętych porozumieniem i pojazdów im odpowiadających" , a także "informować klientów o użyciu w ramach usługi serwisowej dotyczącej pojazdów samochodowych objętych porozumieniem i pojazdów odpowiadających pojazdom objętym porozumieniem, innych niż oryginalne części zamiennych" .
• Brak zastosowania wyłączenia do klauzul, które dotyczą "sprzedaży części zamiennych oraz świadczenia usług serwisowych, które bezpośrednio lub pośrednio, samodzielnie lub w powiązaniu z innymi okolicznościami zależnymi od stron tych porozumień maja na celu lub powodują:
• Ograniczenie uprawnienia autoryzowanego warsztatu do zawężenia swojej działalności do dystrybucji części zamiennych oraz świadczenia usług serwisowych;
• Ograniczenie sprzedaży części zamiennych do pojazdów samochodowych przez członków systemu dystrybucji selektywnej niezależnym warsztatom, stosującym te części do usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych;
• Uzgodnione - między dostawcą oryginalnych części zamiennych lub części zamiennych o porównywalnej jakości, narzędzi naprawczych, diagnostycznych lub innego sprzętu a producentem pojazdów samochodowych - ograniczenie uprawnienia dostawcy do sprzedaży tych części zamiennych lub usług serwisowych autoryzowanym lub nieautoryzowanym dystrybutorom albo autoryzowanym lub niezależnym warsztatom lub ostatecznym użytkownikom;
• Z zastrzeżeniem § 11 pkt 5 , ograniczenie uprawnienia dystrybutora lub autoryzowanego warsztatu do zaopatrywania się w oryginalne części zamienne lub części zamienne o porównywalnej jakości u przedsiębiorców innych niż dostawca oraz do wykorzystywania ich do świadczenia usług serwisowych dotyczących pojazdów samochodowych;
• Uzgodnione - między producentem pojazdów samochodowych, wykorzystującym komponenty do montażu pojazdów samochodowych, oraz dostawcą takich komponentów - ograniczenie uprawnienia dostawcy do efektywnego umieszczania swojego znaku towarowego lub swojego logo w widocznym miejscu na dostarczanych komponentach lub na częściach zamiennych" .
• Brak zastosowania wyłączenia do klauzul "zawartych w porozumieniach wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych, w zakresie, w jakim dotyczą one sprzedaży części zamiennych lub świadczenia usług serwisowych, które w jakikolwiek sposób, bezpośrednio lub pośrednio, wyznaczają warsztatowi obszar funkcjonowania w systemie dystrybucji selektywnej" .

Zmiany uwzględniane w dokumencie dotyczyć będą przede wszystkim:

• Dystrybucji samochodów oraz zasad udzielania autoryzacji salonom samochodowym;
• Zasad działania oraz udzielania autoryzacji niezależnym serwisom oraz dystrybutorom części zamiennych;
• Zasad klasyfikacji, dystrybucji i stosowania części zamiennych przez niezależne oraz autoryzowane stacje serwisowe.

DYSTRYBUCJA SAMOCHODÓW W ŚWIETLE NOWYCH REGULACJI

Największe zmiany na rynku motoryzacyjnym, wprowadzone wraz z wejściem w życie dyrektywy, dotyczyć będą dystrybucji samochodów. Nowością jest wprowadzenie tak zwanego multi-brandingu, czyli prawa autoryzowanych dealerów do sprzedaży samochodów więcej niż jednej marki, na terenie jednego salonu (od dnia 1 października 2005 r.) . Co prawda istniejące do tej pory przepisy oferowały podobne możliwości, jednak dealer decydujący się na tę formę sprzedaży zobligowany był do wystawiania samochodów pochodzących od różnych producentów w oddzielnych salonach. Nowe, liberalniejsze przepisy nadal zobowiązują sprzedawcę do wyraźnego oddzielenia samochodów różnych marek, których sprzedażą musi się zajmować oddzielny, specjalnie wyszkolony personel, ale już na terenie jednego salonu.

Przykładem sieci sprzedaży wielomarkowej jest francuski Automobil-Eclerc, oferujący 200 różnych modeli samochodów, pochodzących od różnych producentów. Ceny aut oferowanych przez tę sieć są na ogół o 12-30% niższe niż w klasycznych punktach dealerskich. Specjaliści sądzą, iż w efekcie wprowadzenia zmian rynek może zostać zdominowany przez kilku mega-dealerów, wpływających na poziom cen podobnie jak teraz producenci.

Oprócz możliwości, jakie oferuje multi-branding dealerom, z nowych rozwiązań prawnych korzystać będą mogły także wyspecjalizowane supermarkety, w których samochód będzie traktowany jak każdy inny towar, na przykład telewizor, czy pralka automatyczna. Jednak według specjalistów nie wzbudzi to wielkiego zainteresowania dużych sieci supermarketów, ponieważ mogłyby one oferować tylko sprzedaż nowych samochodów, bez możliwości zapewnienia pełnego serwisu technicznego, który jest źródłem największej części przychodu dealera.

Wśród nowości, jakie wprowadza dyrektywa wymienić można także zniesienie obowiązku świadczenia usług posprzedażnych przez salony. Dodatkowo będą one mogły prowadzić sprzedaż poza wyznaczoną lokalizacją ich działania. Do tej pory każdy z dealerów posiadał wyznaczony przez producenta tak zwany "obszar aktywnej sprzedaży", na którym dealer prowadził swoje działania marketingowe. Począwszy od roku 2005 dealer będzie mógł otwierać swoje przedstawicielstwa poza obszarem aktywnej sprzedaży, a nawet w innym kraju członkowskim.

Liberalne dla dealerów przepisy unijne zawierają jednak zapis, który pozwala producentom na selekcję podmiotów, z którymi prowadzą współpracę. Producent może ograniczyć liczbę salonów samochodowych na danym terenie stosując dwie metody selekcji:

• Ilościowa - producent stosuje kryteria wyboru, które w sposób bezpośredni ograniczają ilość dealerów na rynku, na przykład:
• Wymóg minimalnej, rocznej wielkości sprzedaży;
• Minimalny obrót;
• Maksymalna ilość dealerów na danym terenie;
• Jakościowa - producent określa standardy, jakie musi spełnić każdy, kto chce zostać dealerem danej marki. Każdy, kto spełnia te warunki powinien otrzymać autoryzację.

Nowe przepisy liberalizujące rynek motoryzacyjny już dziś spędzają sen z powiek zarówno dealerom jak i producentom samochodów. W związku z wprowadzeniem w życie dyrektywy producenci stawiają właścicielom salonów bardzo wysokie wymagania, którym wielu z nich nie jest w stanie sprostać. Zdaniem Juergena Creutzig'a, przewodniczącego Europejskiego Stowarzyszenia Dealerów Samochodów CECRA, "Niektórzy z producentów chcą dać dealerom mniej wolności niż mieli do tej pory". Creutzig twierdzi także, iż pomimo regulacji unijnych, wielu z nich stara się obniżyć marżę dystrybutorów, aby utrudnić im sprzedaż samochodów innych marek. Przykładem mogą być koncerny VW i Audi, które redukują marżę z 17 do 10%. CECRA zaleca dealerom, aby podpisywali nowe umowy z producentami nawet, jeśli sądzą, iż nie są one zgodne z nowymi przepisami unijnymi. Creutzig twierdzi, iż w przeciwnym wypadku dealerowi grozi bankructwo. "Dealerzy nie mają wyjścia. Jeśli nie podpiszą umowy, nie będą mieli nowych samochodów, narzędzi, wyposażenia oraz szkoleń." Placówkami, które najbardziej odczują wejście w życie nowych przepisów będą najprawdopodobniej małe, rodzinne salony samochodowe, które mogą nie być w stanie sprostać konkurencji wielkich, nastawionych na ekspansję sieci dealerskich.

W związku z zaistniałą sytuacją Komisja Europejska wystąpiła z żądaniem do kilku koncernów (BMW, Volkswagen, Citroen) o udzielenie pisemnej odpowiedzi na skargi swoich dealerów dotyczących nowych kontraktów. Również dealerzy Opla złożyli skargę na ręce Komisji, która miała jednak nadzieję, że sprawa rozwiąże się do 1 października 2003 r. bez potrzeby wszczynania procesu przeciwko producentom. Skargami zajął się Urząd Antymonopolowy UE .



OBSŁUGA TECHNICZNA SAMOCHODÓW

Zgodnie z nowymi przepisami producenci mogą prowadzić selekcję swoich stacji serwisowych wyłącznie według kryterium jakościowego. W praktyce oznacza to, iż każda stacja, która wyposażona jest w odpowiedni sprzęt, obsługę oraz spełni określone przez producenta wymagania, powinna uzyskać autoryzację. Tak jak ma to miejsce w przypadku sprzedaży samochodów, tak i w wypadku stacji serwisowych producent nie może ograniczyć ich działania do wyznaczonego terytorium. Każdy serwis będzie mógł otworzyć swoje przedstawicielstwa na terenie każdego z krajów członkowskich Unii Europejskiej. Stwarza to możliwości rozwoju rodzimych interesów, jednak należy pamiętać, iż przepisy te dotyczyć będą także zagranicznych jednostek, które bez problemu będą mogły zaistnieć na naszym rynku.

Jak wspomniano w punkcie "Dystrybucja samochodów w świetle nowego prawa", nowe przepisy przewidują możliwość oddzielenia sprzedaży od usług posprzedażnych, czyli serwisowania. Teoretycznie, salon samochodowy nie będzie musiał posiadać własnej stacji obsługi pojazdów, a jedynie podpisaną umowę z co najmniej jednym, autoryzowanym przez producenta zakładem. Dealer zobowiązany będzie także do zapewnienia klientowi listy wszystkich autoryzowanych stacji serwisowych na danym terenie.

Zarówno autoryzowane stacje serwisowe, jak i niezależne warsztaty będą mogły zaopatrywać się w części zamienne u producenta pojazdów, producenta podzespołów używanych do produkcji tych pojazdów, a także u niezależnych producentów oferujących części odpowiadające standardom części zamiennych o porównywalnej jakości.

Wraz z wejściem w życie rozporządzenia wzrośnie konkurencyjność niezależnych warsztatów serwisowych, które uzyskają łatwiejszy dostęp do informacji technicznej obejmującej między innymi szkolenia, a także samego zaplecza technicznego - narzędzi, wyposażenia, czy sprzętu specjalistycznego wraz z niezbędnym oprogramowaniem.



HANDEL CZĘŚCIAMI ZAMIENNYMI

Nowe przepisy wprowadzają rewolucję także na rynku części zamiennych. Rozporządzenie określa tę grupę towarów jako części oryginalne oraz części zamienne o porównywalnej jakości. Zgodnie z definicją zawartą w dokumencie oryginalnymi częściami zamiennymi są "części zamienne o tej samej jakości, co komponenty stosowane do montażu pojazdu samochodowego, produkowane zgodnie ze specyfikacjami i standardami produkcyjnymi, ustalonymi przez producenta tych pojazdów dla produkcji komponentów lub części zamiennych danego pojazdu samochodowego, w tym części zamienne produkowane na tej samej linii produkcyjnej, co komponenty danego pojazdu samochodowego; przyjmuje się, że części zamienne są oryginalne, jeżeli producent tych części zaświadczy, że zostały one wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami i standardami produkcyjnymi ustalonymi przez producenta danych pojazdów i są one tej samej jakości, co części stosowane do montażu tych pojazdów" . Z definicji zawartej w ustawie wynika, iż oryginalnymi częściami zamiennymi będą nie tylko części z logo producenta pojazdu, lecz także części wyprodukowane na tej samej linii produkcyjnej co komponenty użyte do produkcji samochodu, oznaczone znakiem towarowym producenta danego podzespołu. W praktyce oznacza to, że na przykład reflektor do Alfy Romeo z logo Alfa Romeo, będzie taką samą oryginalną częścią, co reflektor z logo firmy Valeo. Do tej pory, zgodnie z obowiązującym prawem, reflektor oznaczony logo firmy Valeo nie był oryginalną częścią zamienną.

Do drugiej kategorii części zamiennych o porównywalnej jakości rozporządzenie zalicza "części zamienne, których producent zaświadczy, że są one tej samej jakości, co komponenty, które są, lub były stosowane do montażu danych pojazdów samochodowych" . Do tej kategorii części zaliczają się więc części tożsame jakościowo z oryginalnymi, dostarczone przez niezależnych producentów.

Autoryzowane serwisy będą mogły sprzedawać oraz stosować w naprawach obie kategorie części zamiennych, z jedynym wyjątkiem - napraw gwarancyjnych. W tym przypadku serwisy stosować będą mogły jedynie oryginalne części zamienne opatrzone logo producenta pojazdu. Do tej pory autoryzowana stacja obsługi nie mogła posiadać w swojej ofercie części, które nie były firmowane logo producenta pojazdu.

Rysunek numer 3 przedstawia kanały dystrybucji oryginalnych części zamiennych pochodzących od producenta samochodów oraz od producenta komponentów użytych do produkcji tych samochodów.

Rysunek 3 - Obrót oryginalnymi częściami zamiennymi.

Źródło: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/ ber_slides_en.pdf

Wraz z wejściem w życie zapisów dotyczących handlu częściami zamiennymi poprawi się zarówno sytuacja konsumenta, który będzie mógł wybierać spośród części dostarczanych przez producenta samochodu; dostarczanych przez ich rzeczywistego producenta, bądź też dostarczanych przez innego producenta, a odpowiadających definicji "części zamiennych o porównywalnej jakości", jak i sytuacja producenta części, który będzie mógł oznaczać swoje wyroby własnym logo, nawet w przypadku użycia ich do tak zwanego pierwszego montażu samochodów.



WPŁYW NOWYCH REGULACJI NA CENY SAMOCHODÓW W EUROPIE

Ostatni raport Komisji Europejskiej dotyczący rynku nowych samochodów ujawnił znaczne różnice cenowe tych samych modeli samochodów w poszczególnych państwach członkowskich. Zawarte w raporcie dane z dnia 1.05.2003 pokazują tendencje europejskich konsumentów do poszukiwania tańszego rynku samochodowego na całym terenie Unii Europejskiej, niekoniecznie w swoim ojczystym kraju.

Nowe przepisy regulujące działanie rynku motoryzacyjnego w Unii Europejskiej mają wprowadzić względną konwergencję cen samochodów we wszystkich państwach UE, przy uwzględnieniu jednak różnic w opodatkowaniu. Ponadto nowe uregulowanie ma wzmocnić pozycje dealerów względem producentów samochodów oraz gwarantuje znacznie korzystniejszą sytuacje na rynku motoryzacyjnym serwisantom - zarówno tym autoryzowanym, jak i działającym niezależnie. Według autorów, wszystkie wprowadzone zmiany mają służyć uzdrowieniu konkurencji w sektorze motoryzacji, co stworzy korzystniejsze warunki udziału w rynku dla konsumentów.

Obecne różnice w cenach samochodów wewnątrz Unii Europejskiej stoją w jaskrawej sprzeczności z zasadą jednolitego rynku. Niemożliwe jest całkowite ich wyrównanie, ale regulacja 1400/2002 ma za zadanie zlikwidować największe wahania i ułatwić konsumentowi dostęp do produktu po najkorzystniejszej dla niego cenie. W tej chwili konsument chcący nabyć konkretny model samochodu musi sam na własną rękę docierać do informacji, gdzie taki zakup będzie opłacalny.

Raport Komisji Europejskiej z maja 2003 analizujący różnice cenowe na rynku motoryzacyjnym wskazuje już teraz pewne pozytywne tendencje - odchylenia cen w poszczególnych państwach członkowskich są znacznie mniejsze niż w poprzednich raportach (listopad 2002 i maj 2002) i spadły z 10,6% do 8,6% (próba na 91 najlepiej sprzedających się modelach 26 producentów z terenu całej Unii).

Mimo tych sygnałów, różnica cen na rynku samochodowym UE nadal jest znacząca - to, co nie wydaje się tak uderzające w przypadku badania rynku Unii jako całości, przybiera całkiem inny wymiar przy porównaniu cen samochodów w poszczególnych państwach członkowskich. Autorzy wskazali w raporcie dwie grupy państw, w których ceny samochodów były albo najwyższe z całego obszaru UE (państwa "najdroższe"), albo były najniższe (państwa "najtańsze"). Po analizie rynków samochodowych poszczególnych państw, okazało się, że ceny 8,5% badanych modeli w państwach "najdroższych" są 20% wyższe niż w państwach "najtańszych". Największa różnica ujawniła się w przypadku Fiata Seicento (notabene produkowanego w Polsce), który w Austrii kosztuje o 45,5% więcej niż w Hiszpanii.

Do świadomości konsumentów bardziej niż procentowe wskaźniki przemawiają faktyczne liczby - i tak przykładowy samochód klasy D, Peugeot 406, w Grecji ("najtańszym" państwie strefy euro) będzie kosztował 5 000 euro mniej niż w Niemczech (państwie "najdroższym"). Z kolei Volkswagen Passat może kosztować 4 600 euro więcej w Niemczech niż w Grecji. Zatem zaoszczędzi ten konsument, który będzie szukał modeli po atrakcyjniejszych cenach także za granicą.

Przytoczone liczby najlepiej obrazują obecną sytuację - ani efektywniejsza konkurencja miedzy dealerami z poszczególnych państw członkowskich, ani wzrastająca popularność zakupów za granicą nie uzdrowią rynku motoryzacyjnego tak długo, jak długo producenci nie zmienią swojego sztywnego stanowiska co do zmian zasad dystrybucji, a rynek pozostanie podzielony. Sytuację tę może zmienić regulacja 1400/2002 - poprzez nowe rozwiązania ("multi-branding") i uproszczenie procedur (chociażby zakupu samochodu w innym państwie członkowskim bezpośrednio przez konsumenta lub jego pośrednika) powinna ona polepszyć warunki konkurowania w sektorze motoryzacyjnym i doprowadzić do integracji rynku.

Aby w pełni uświadomić sobie skalę problemu, należy scharakteryzować najbardziej widoczne odchylenia europejskiego rynku motoryzacyjnego. Do tak zwanych "najdroższych" państw Unii Europejskiej należą w tej chwili Niemcy i Austria - według rankingów ceny samochodów na tych rynkach są najwyższe w całej Unii. W przypadku Niemiec wszystkie 35 badanych modeli jest sprzedawanych po najwyższych w całej strefie euro cenach, z czego 24 są o około 20 - 42% droższe niż w tak zwanych "najtańszych" państwach strefy. Natomiast w Austrii 11 modeli jest sprzedawanych po cenach o 20% wyższych niż te w państwach "najtańszych". Pocieszające jest to, że liczby te są niższe od tych zawartych w poprzednim raporcie (05.2002), kiedy to 31 modeli w Niemczech i 19 w Austrii należało do kategorii samochodów średnio o 20% drożej sprzedawanych niż w państwach "najtańszych". Jeśli natomiast chodzi o "najtańszy" rynek, to państwem takim jest Grecja, gdzie jeden na trzy modele jest sprzedawany po najniższej cenie w strefie euro; relatywnie niedrogim rynkiem jest także Finlandia. Spoza strefy euro, najniższe ceny samochodów są w Danii - samochód kosztuje tam średnio o 7% mniej niż w Grecji, a więc to rynek duński jest tym "najtańszym" w Unii.

Przykłady różnic cenowych samochodów klasy A, B, C, D, E i F przedstawiają rysunki numer 4, 5 oraz 6.

Rysunek 4 - Różnice w cenach samochodów segmentu A i B na terenie Unii Europejskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportu Komisji Europejskiej IP/03/117 (OJC 106 z 03.05.2003)

Rysunek 5 - Różnice w cenach samochodów segmentu C na terenie Unii Europejskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportu Komisji Europejskiej IP/03/117 (OJC 106 z 03.05.2003)

Rysunek 6 - Różnice w cenach samochodów segmentu D, E i F na terenie Unii Europejskiej.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie raportu Komisji Europejskiej IP/03/117 (OJC 106 z 03.05.2003)

Obserwując analizy ekspertów oraz wypowiedzi specjalistów z branży motoryzacyjnej spotkać można skrajnie odmienne opinie dotyczące poziomu cen samochodów po wprowadzeniu nowych regulacji. I tak na przykład PricewaterhouseCoopers (PWC) przewiduje, że ceny nowych samochodów mogą wzrosnąć. Zdaniem przedstawiciela PWC ujednolicone ceny w krajach europejskich będą wyższe niż dotychczasowa średnia cen w Europie . Z kolei zwolennicy "block exemption" (wyłączeń blokowych) formułują przeciwne wnioski. Jak już zostało powiedziane wcześniej, ich zdaniem ujednolicony rynek ze zdrową konkurencją powinien przyczynić się do spadku cen.



MATERIAŁY ŹRÓDŁOWE

• Dokumenty
• Commission Regulation (EC) No 1400/2002 of July 2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle sector
• Commision Report - Car prices differentials in the European Union: economic analysis IP/03/117 (OJC 106 z 03.05.2003)
• Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję, Dz. U. 2003, Nr 38, poz 329 z dn. 6 marca 2003 r.,
• Ustawa z dnia 15 grudnia 2000 roku, o ochronie konkurencji i konsumentów, Dz. U. 2000, Nr 122, poz 1319


• Inne materiały
• http://element.com.pl, październik 2003r.
• http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/ber_slides_en.pdf, październik 2003r.
• http://europe.autonews.com/news.cms?newsId=4589, październik 2003r.
• Rafał Żaglewski, Samar Newsletter, 2003-10-01 (www.samar.com.pl)
• Rafał Żaglewski, Samar Newsletter, 2003-09-30 (www.samar.com.pl)
• Rafał Żaglewski, Samar Newsletter, 2003-02-06 (www.samar.com.pl)