Tuning ekstremalny : SWAP (c) Łukasz D. 'Keloo' Olczyk dla vtuning.com Teoria SWAP, czyli zamiana silnika na większy (mocniejszy) jest w ostatnich latach coraz popularniejszym sposobem poprawienia osiągów samochodu. Przykładowo, silnik 1.4 16V (90KM) z Opla Corsy B można bez problemu podciągnąć klasycznymi metodami do 115KM mocy. Charakterystyka rozwijania osiągów takiego silnika będzie jednak wymagać częstego korzystania z wysokiego zakresu obrotów. Ponadto, znacznie zmaleje trwałość jednostki. Można jednak wykorzystać znany np. z Opla Vectry A silnik 2.0l 8V o mocy właśnie 115KM. Co z tego mamy? Fantastyczną trwałość silnika (prawie zupełnie niewysilony) i idealny dla codziennej jazdy przebieg momentu obrotowego. W tym wypadku można także zastosować 150-konną wersję silnika (C20XE) z Calibry, co przy masie Corsy skutkuje naprawdę niesamowitymi osiągami. Wymiana silnika wygląda więc świetnie, ale ma pewne ograniczenia. Pierwszym, i najbardziej oczywistym jest ... ilość miejsca pod maską. Niektóre jednostki mogą po prostu się nie zmieścić. W pewnych przypadkach można ten problem rozwiązać - przykładem mogą być Fiaty 126 ze sporymi silnikami umieszczonymi w miejscu tylnej kanapy (np. 1.7 z Alfy Romeo). Drugim ograniczeniem jest wytrzymałość układu przeniesienia napędu. Fabryczne sprzęgło ma małe szanse w starciu z momentem obrotowym większym o ponad 20% od seryjnego. Skrzynia biegów zwykle wytrzymuje więcej od sprzęgła, natomiast bardzo podatne na zniszczenie w przypadku SWAP-u są przeguby półosi. Często praktykuje się więc przekładanie układu przeniesienia napędu wraz z silnikiem. Na koniec należy pamiętać o odpowiednim zawieszeniu jednostki. Tzw. "bałwanki" z przykładowego silnika Corsy muszą ulec zniszczeniu na skutek drgań znacznie większego silnika 2.0. Dobór silnika Najlepszym wyborem będzie oczywiście silnik który był/jest dostępny w przerabianym aucie. Tym sposobem pod maski wielu Polonezów trafiły dwulitrowe silniki DOHC Fiata (112KM) lub Forda (105KM). Dodatkowo, bardzo ułatwia nam to rejestrację samochodu, który ma już homologację na dany rodzaj napędu. Następne w kolejności łatwości wykonania są silniki z tej samej rodziny. Często różnią się one tylko średnicą cylindra. Przykładem może być seria silników K16 Rovera - jednostki 1.4 (znana z Poloneza i Rover-ów serii 200-400), 1.6 i 1.8 (używana w MGF) są z zewnątrz właściwie nie do odróżnienia. W skrajnym wypadku można nawet nie przerejestrowywać samochodu. Wymieniamy tuleje, układ tłokowo-korbowy, rozrząd i osprzęt - zasadniczo, wszystko oprócz bloku z numerem silnika. Legalność takiego działania można kwestionować - ale zaletę w postaci niezmienionych kwot ubezpieczenia trudno przecenić. Trzecie w kolejności są silniki z innej rodziny, ale tej samej firmy co oryginał. Ułatwi nam to zestawienie silnika ze skrzynią biegów - obudowy będą do siebie pasować. Jeżeli nie zwiększamy mocy zbyt drastycznie takie działanie ułatwi i skróci prace przy SWAP-ie. Najtrudniejsze do przełożenia są wszelkie pozostałe silniki. Mamy wtedy duży wybór, ale i duży kłopot. Najczęściej musimy wraz z silnikiem przełożyć skrzynię biegów i resztę układu przeniesienia napędu. Czasami powstają w ten sposób konstrukcje naprawdę przedziwne - przykładem może być znany wśród 400-metrowców srebrny Polonez z silnikiem i skrzynią Forda Scorpio 2.9 V6, wałem z BMW serii 3 i mostem z Fiata Argenty. Rejestracja Prawdziwa rosyjska ruletka. Oprócz sytuacji gdy przekładamy homologowany dla danego modelu silnik często czekają przedziwne sytuacje. Wszystko zależy od ... urzędu w którym dokonujemy rejestracji. W niektórych po prostu wbijają w dowód "Silnik C20XE" i mamy kłopot z głowy. W innych można dowiedzieć się, że samochód z przełożonym silnikiem to "SAM" albo (co jest już naprawdę zabawne) "PROTOTYP". W obu tych wypadkach czekają nas, niestety, drogie i długotrwałe badania homologacyjne. Nie muszę chyba wspominać, że bardzo komplikuje to kwestię ewentualnej odsprzedaży samochodu :)